• Ce texte présente l'opposition de Jean-Luc Mélenchon au projet de méga-canal reliant la France au port de Rotterdam, dénonçant un désastre écologique et un gaspillage financier de dix milliards d'euros. JLM critique une vision logistique obsolète qui privilégie les infrastructures étrangères au détriment des ports français comme Marseille et Le Havre.
• Il propose de réorganiser le territoire en développant le transport fluvial et ferroviaire national pour réduire les distances parcourues par les marchandises.
• En soutenant les mobilisations locales, il appelle à une prise de conscience politique face au changement climatique et à la destruction de la biodiversité.
• Enfin, il exhorte à investir dans des alternatives durables qui valorisent les atouts géographiques de la France plutôt que de financer des projets nuisibles à l'environnement.

• « Le travail concernant ce canal est gigantesque, il consiste en un saccage extrêmement avancé de la nature. »
• « La catastrophe est commencée, va-t-on continuer à se comporter comme si de rien n'était, comme si on avait rien vu, comme si on avait rien compris ? »
• « Je préfère 1000 fois le développement du Havre, le développement de Marseille-Fos que ce délire gigantesque qui correspond à une autre période. »
• « À quoi bon aller renforcer le port de Rotterdam ? Pourquoi les Français ne seraient-ils pas d'abord soucieux de développer Fos-Marseille et de développer Le Havre ? »

Le projet de construction d'une infrastructure fluviale majeure reliant le territoire national au port de Rotterdam s'inscrit dans une logique d'aménagement du territoire héritée du siècle dernier. L'actualité récente, marquée par les mobilisations citoyennes à Cambrai, souligne l'urgence pour les décideurs publics de réévaluer la pertinence de cet investissement face aux impératifs de la transition écologique. Dans un contexte où chaque euro public doit servir la résilience nationale, persister dans un modèle de dépendance logistique vis-à-vis du Benelux constitue une erreur stratégique.L'évaluation de l'impact environnemental révèle une disruption écologique majeure. Ce chantier imposerait une transformation irréversible des paysages et des écosystèmes :

• Perturbation structurelle des écosystèmes : destruction d'habitats et de nombreuses espèces locales, entraînant une perte sèche de biodiversité.
• Altération géologique massive : déplacement de volumes de terres sans précédent, modifiant durablement la topographie et l'hydrologie des zones concernées.
• Bilan carbone de construction : un impact environnemental immédiat et lourd, non compensé par les bénéfices opérationnels futurs.Sur le plan économique, le projet présente un ratio investissement-bénéfice disproportionné . mobiliser une enveloppe de 10 milliards d'euros — un montant déjà sujet à des dérives budgétaires prévisibles — pour capter seulement 3 à 4 % du trafic de Rotterdam est une aberration financière. Ce coût colossal pour un gain capacitaire marginal fragilise la souveraineté de nos finances publiques sans offrir de levier de croissance significatif pour le commerce extérieur français.

La réorientation stratégique doit s'appuyer sur la façade méditerranéenne comme porte d'entrée prioritaire de l'Europe. Actuellement, le flux logistique subit l'inefficience du “grand tour” : les marchandises provenant d'Asie via le canal de Suez franchissent le détroit de Gibraltar, contournent la péninsule Ibérique, remontent l'Atlantique et la Manche pour atteindre Rotterdam, avant de redescendre vers le sud de la France par camion.L'optimisation de l'axe Sud permettrait de :

• Éliminer le transit maritime superflu : Débarquer directement à Marseille-Fos réduit drastiquement les distances parcourues par rapport au détour par l'Europe du Nord.
• Valoriser le sillon rhodanien : Utiliser cette artère naturelle pour irriguer l'Europe centrale et orientale par des modes massifiés (fluvial et ferroviaire), offrant une alternative crédible et décarbonée au transport routier.
• Réduire l'empreinte carbone globale : En traitant les flux au plus près de leur point d'entrée méditerranéen, la France reprend la main sur sa logistique tout en respectant ses engagements climatiques.

Le port du Havre, qui traite déjà 25 % du transit maritime national, constitue le second pilier de cette stratégie de souveraineté. Son expertise technique et la haute qualification de ses personnels en font un centre de tri et de dispatching de classe mondiale.Le levier de croissance décisif repose sur le projet technique de la “châtière” . Cette écluse stratégique à l'embouchure de la Seine permettrait de :

• Connecter directement le port maritime au réseau fluvial : Transformer Le Havre en véritable “port maritime de Paris” par une liaison fluide avec la capitale.
• Développer le transport multimodal : Substituer le flux fluvial au mouvement perpétuel des camions, réduisant ainsi la congestion et la pollution sur l'axe Seine.
• Réorganiser le territoire : Créer une chaîne logistique intégrée capable de servir efficacement les marchés européens sans dépendre des infrastructures du Nord.

La fonte des glaces arctiques induit une rupture géostratégique majeure. Les routes maritimes du Grand Nord, autrefois impraticables, deviennent viables sur des périodes prolongées, créant une force d'attraction inédite pour les flux en provenance d'Asie et de Russie.Cette nouvelle donne offre un gain opérationnel sans appel :

• Réduction de 30 % des distances de transit entre l'Asie et l'Europe.
• Économie de 30 % sur la consommation de carburant , optimisant les coûts et les délais.Parallèlement, nous assistons à une mutation de l'architecture navale. Historiquement, les porte-conteneurs sont conçus pour être longs et fins afin de respecter les contraintes de largeur du canal de Suez.
• L'affranchissement de ces limites par les routes polaires permettra l'émergence de navires beaucoup plus larges . Les infrastructures portuaires françaises doivent s'adapter dès maintenant à ces nouveaux gabarits plutôt que de financer un canal vers le Nord dont les spécificités techniques seront rapidement obsolètes. La France dispose des champions industriels, à l'instar de la CMA CGM — 3ème transporteur mondial doté d'une empreinte industrielle globale — pour porter cette transition vers les ports de demain.

L'impératif de cohérence est absolu : on ne peut déplorer que « la maison brûle » tout en investissant dans des projets aggravant la dégradation écologique. La décision politique doit s'aligner sur la réalité climatique et l'évolution technologique.

Recommandation finale : Il est impératif de prononcer l'abandon du projet de méga-canal. L'État doit réorienter les capacités de financement vers la modernisation des ports du Havre et de Marseille-Fos, en privilégiant les infrastructures multimodales (châtière, ferroutage). Cette stratégie est la seule capable de garantir la souveraineté économique de la France tout en répondant à l'urgence de la catastrophe climatique entamée.